Je žlutej a předurčen k pohybu po australském outbacku – stejně jako jeho čtyřnohý protějšek, ale jeho konečná podoba včetně barvy byla spíše dílem náhody, než promyšleného tahu na bránu. Všechno to vzniklo hodně spontánně tím, že mi skorotchán věnoval torzo „Osmečky“ (ano, na Hané to není Osmička) odložené ve stodole a zaprášené jako Tutanchámonův katafalk v den Carterova objevu. Chodil jsem kolem té nadílky a drbal si hlavu.

Dingo skica

Bylo to jako strčit ruku do cizí kapsy – možná něco najdu, ale taky třeba dostanu po držce… Osmička v garáži, ta nejošklivější věc, kterou kdy Týnec stvořil (přinejmenším do příchodu krále Retarda), a ještě ve stavu, kdy se vám spíš než vzít veracjk do ruky chce hledat ústřižek s otevírací dobou sběrného dvora. Chtěl jsi jí? Máš jí, tak něco vymysli!

Při mnoha starších renovacích a vlastně i při přípravě 350/634 na cestu kolem Země jsem byl tolikrát svázán nutností originality, že jsem zčistajasna nalezl nepoznanou úlevu, když jsem si uvědomil, že s tou příšerností, která kdysi možná byla fajn cestovní motorkou, můžu dělat, co se mi zlíbí. A nikdo mě nebude hnát k zodpovědnosti za zničení historického odkazu na designérskou genialitu nějakého omítkáře, nebo kdo tu truhlu kdysi v Týnci nakreslil.

Za osm měsíců v sedle „Čtyřky“ při cestě kolem světa nešlo prostě přehlédnout pár věcí a chyb, které bych při případném „příště“ nechtěl opakovat. A Osmečka byla příležitostí i proto, že ti, kteří nejdřív říkali, že Jawa dojede nejdál do Košic, po návratu otočili a říkali:

„…nojo, čtyřka – to byl ještě pracant, to se to jede, ale s těma novejma hliníkovejma bys to nedal…“

A tak šla milá Osmečka, která měla ještě hodně daleko ke jménu Dingo, do krabic a na kusu kostkovaného papíru se začala rodit skica, řekněme koncept motorky, která víc než originál Jawa bude cestovatelským speciálem na bázi 350/638.

 

Spotřeba a dojezd

Čtyřkový motor je v rámci celé jawí rodiny to lepší, co kdy z Týnce (pardon, vlastně ze Strakonic, já vím) přišlo. Jakožto poslední evoluční stupeň kývačky odstranil choulostivé stránky předchůdců a přinejmenším do chvíle, než začal ustupovat hlukovým a emisním normám EHK, šlo o motor, který i dobře jede. Dvě věci ale neumí – vydržet po celý den v dálničním tempu, aniž by nebyl na hranici kolapsu přehřátím, a udržet apetit na uzdě. Zatímco s prvním nedostatkem jsem na cestě nijak nebojoval (prostě jsem přizpůsobil tempo), spotřeba mi komplikovala život denně. Ne, že by průměrných 5,8 l/100 km bylo při nákladu, který jsem vezl cestou necestou, tak moc, ovšem z hlediska dojezdu jsem se dostával do potíží velice často. A to i přes rezervní zásobu paliva, která byla přibližně 8 litrů. S 12 litry vyčerpatelnými ze sériové nádrže byl teoretický dojezd 340 km. A to je v řadě případů ne-li již za hranou, tak alespoň přesně na ní.

Osmičkový celohliníkový motor má zase jiné nectnosti (jen pro zajímavost – v Rusku mu říkají „vědro gajek“, což je v překladu „kýbl matek“, to pro jeho hlučnost), ale s chlazením nemívá při dobrém nastavení potíže a spotřebu lze v případě potřeby úspěšně udržet pod pětilitrovou hranicí.

Nápad s bočními předními schránkami a petlahvemi, který jsem uplatnil minule, se osvědčil, ale tentokrát jsem jednoduše chtěl udělat něco jiného. A tak se sériová nádrž zvětšila ze 17 na konečných 26 litrů, které (společně s dvěma výpustnými kohouty) mají s rezervou zajistit dojezd alespoň 500 km. Naposledy jsem podobný pocit nespoutanosti při plné nádrži zažil v sedle staré Suzuki DR750S Big, která s 29 litry benzínu uměla to pětikilo taky urvat.

Motor

Žádný velký tuning se nekoná, protože prioritou číslo jedna je spolehlivost a výdrž. Od někoho z předchozích majitelů má Osmečka o 1 mm zvednuté horní hrany výfukových kanálů a ráda se točí. A já se pořád nemohu rozhodnout, zda jsem anebo nejsem rád. Na každý pád jsem s motorem spokojen. Můj dvorní klikař odvedl skvělou práci a udělal kliku do jedné stovky. Válce a písty (originální vrtání, volné jehly) jsem nechal původní, protože jedou a nemlátí, tak proč riskovat nové písty a výbrus – a aspoň bude ve hře další z mýtů o životnosti jawích motorů! Spojka je z modelu 634, zapalování VAPE 12V/150W společně s velkou 15Ah baterií. On se ten noťas, na kterém vznikají všechny ty deníky a reportáže musí z něčeho živit.

P1010446

Podobně jako u předchozího motocyklu jsem vyvedl odvzdušnění převodovky hadicí pryč z dosahu vody a prachu, tentokrát však nikoliv do filtrboxu, ale do horní pomocné rámové trubky. Protože jsem úplně škrtnul otáčkoměr, vyrubal jsem z motoru i jeho náhon a zaslepil šroubem.

Motor je z první generace 638, která ještě ani neslyšela o restrikci clonkou a tomu odpovídá i typ a setup karburace. HT je 95, jehla o zářez výš, než uvádí výrobce, sekundární pastorek má 16Z (o zub míň než std) a výfuková soustava je až na koncovky odklánějící kouř dolů k silnici zcela sériová. Omotávky kolen jsou spíše jen snahou dát starým ohnilým kolenům nový život.

Výkonový graf motoru výhledově doplním. Zkušební spotřeba vychází od 4,2 do 4,9 l/100 km (bez kufrů ovšem!), realistický topspeed do 130 km/h s bošákem v zubech…

Hmotnost

Čtyřka vezla kolem světa rovný metrák nákladu – bez jezdce, samozřejmě! A tomu odpovídaly i technické potíže, které jsem cestou musel řešit. Protentokrát jsem si dal závazek, že se chci nějakých 30 kg zbavit. Tomu jsem podřídil i konstrukci motorky a vyházel jsem všechno, co na cestě nemá valnou cenu – otáčkoměr včetně celého pohonu a dvoubudíkové přístrojovky, kilový původní klakson, rozsáhlou elektroinstalaci náležící k původnímu alternátoru PAL, druhé zrcátko, plechový blatník… Zároveň jsem motorku osadil menšími kufry a úplně vyřadil topcase. Až budu balit, musím se ovládat a odolat pokušení vzít opět půlku dílny a deset kilo náhradních dílů k tomu.

Abych i přes snížení hmotnosti předešel potížím s ohnutou zadní osou (viz trable při cestě kolem světa), nechal jsem si od jedné dobré duše udělat zadní osu novou z adekvátního materiálu.

EM4C0025

Podvozek a ten zbytek

Asi tou nejmarkantnější změnou na jinak sériovém šasi 638 je použití užšího a většího předního kola s pneumatikou Mitas 3,00 – 19. Hliníkový stojánek nahradil ocelový (Fichtlkrámek) a za zadními tlumiči (původními v neoprenech) jsou samozřejmě na rámu výztuhy. Namísto topcasu je nosič, který obsadím pytlem (Lojzo). Kufry od Big Husky mají zvětšené kanystry na vodu – namísto 2x2 l současných 2x3.

Kvůli velkému akumulátoru zmizela celá ta plastová hitparáda pod sedlem a nahradil ji na míru dělaný z děrovaného plechu. Pod pravým kastlíkem, kde dříve bydlela celá parta „elektrokrabiček“ a kabeláže, je dnes bok akumulátoru, usměrňovač VAPE a brzdový spínač. V levém kastlíku zůstal velkorysý prostor pro nářadí.

Zvětšená nádrž sedí vpředu na čtyřech namísto dvou silentblocích a vzadu má zesílený držák, rovněž v gumě. Celý „socreál“ plastový zadek Osmečky vzal za své, protože je zaprvé fakt hnusnej a zadruhé byl neslučitelný s představou jednosicu s nosičem. Elegantní tvar zadního čtyřkového blatníku posloužil i zde. Na jeho konci je replika koncové svítilny Hondy CB750 tolik připomínající kalifácký Lucas. Pod zkrácené sedlo se ještě pořád vešla standardní velká pumpička, protože foukat kolo od motorky malým čínským cyklošidítkem už nikdy nechci! Za spolupráci při zrodu Dinga dlužím poděkování Jirkovi Váchovi z dílny firmy Motodíly Pokorný v Oseku. Bez jeho vydatné řemeslné pomoci by se "žlutej pes" nenarodil.

EM4C0030

Dingo story

Nebyl jsem vlastně ani pevně rozhodnut pro nějakou určitou barvu, ale největším favoritem byla ještě v únoru 2016 zelená Verde brilante, která například zdobí i jeden z retro kousků Moto Guzzi V7. Pak ale přišla přednáška v Plzni. Večer před odjezdem domů mi kamarád Hans na chodníku před kulturákem povídá:

„Já bych měl pro tebe možná barvu na tu Austrálii, ale je to stará syntetika…“

„Matná? Jaká?“

„Nech se překvapit, pošlu ti vzorek…“

Takhle nějak vznikají legendy. Ve skutečnosti mi řekl, že je žlutá a že by se to k Dingovi mohlo hodit. Když ta piksla přišla, stálo na její etiketě:

WEHRMACHT HEER, DUNKELGELB 5

Můj lakýrník hýkal nadšením, můj osmiletý syn stál na prahu dílny v němém úžasu s otevřenou pusou a já přemýšlel, zda to všichni vezmou jako zamýšlenou recesi anebo mi nějaký militantní pacifista s momentálně potlačeným pudem páchati dobro nedá přes držku... Dingo byl na světě.

EM4C9919

Není osmička jako Osmečka

Dlužím vám jedno – aspoň stručně vysvětlit, jak to bylo s onou zajímavou minulostí motorky, kterou jsem vyňal z bytového fondu hanáckých myší. Motorka je pravděpodobně rok výroby 1986, tedy čerstvě třicetiletá, a nikdy, skutečně nikdy neměla papíry. Podle rodinné ságy byl prvním majitelem nějaký Vietnamec, který ji hodlal vyvézt domů do Asie. Než k tomu ale došlo, vyvezli naši orgáni jeho a Jawa zůstala v Československu.

EM4C0004

Nějakým způsobem se dostala jako ND do držení jedné rodiny na Olomoucku, kde na ní nějaký dvacetiletý junák řádil po vesnicích a zábavách – samozřejmě, že bez not. Dopadlo to bohužel smutně. Kluk jménem Zdeněk H. se po požití při cestě z vesnické zábavy na Osmečce 11. 9. 1988 těsně před čtvrt na tři ráno zabil. Vím to tak přesně, protože mám shodou okolností k motorce kopii zprávy VB, jakožto jediný kus papíru namísto TP.

Po téhle smutné nehodě se konečně motorka dostala do rukou mého skorotchána, který s ní (stále bez adekvátních papírů!) od roku 1989 sjezdil celou Evropu od Tunisu po Nordkapp. Posledních deset let motorka s více než 50 000 km pod kůží tlela na humnech a čekala na lepší časy. Co myslíte, přicházejí anebo ten kus železa nese smůlu?

Takže co? Takže jedem!

Kompletní galerie na motorkari.cz.